낙관론자K의 주식으로 세상보기

의미: 1kWh의 전력을 생산하는데 드는 비용

(LCOE : Levelized Cost of Energy)

다른 조건의 에너지원별 발전단가를 비교하기 위해 만들어낸 개념입니다.

원자력의 경우 1MWh의 전력을 생산하는데 최소 42불, 최대는 101불의 비용이 든다는 내용입니다.

당연하게도 발전소당 전력생산 효율이 다르기도 하거니와, 탄소세, 운전비 등이 다 다르니까요.

재생에너지의 경우 지리, 기후에 영향을 많이 받으므로, 지역적 편차가 크니 단순 중간값으로만 생각한다면, 자료를 오해석할 여지가 있습니다. 

발트해 국가들이 해상풍력발전을 늘리는 이유도 아무래도 지리적으로 유리한 점이 있을 것이고, 발전단가도 각 국가들이 선택할 수 있는 여러 대안중에서도 유리하기 때문입니다.

국제에너지기구가 5년마다 발표를 하는데, 그 하나하나의 수치는 조사방법에 따라 달라질 수 있기 때문에, 전체적인 방향성을 바라보는게 유익하지 않을까 생각합니다.

재생에너지의 발전단가는 점점 낮아지고 있습니다.

http://www.greenpostkorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=203063 

자료출처: https://e-policy.or.kr/education/list_edu.php?admin_mode=read&no=5505&make=&search=&prd_cate=10

세줄요약

1. FLNG란? 해상 액화 플랜트

2. FSRU란? 선박형 터미널

3. LNGC, FSRU, FLNG 수요 증대.

1. LNG는 액화천연가스를 의미. PNG는 파이프라인(P)을 통해서 운반되는 천연가스.

2. 파이프라인으로 직접 채굴처와 사용처가 연결되면 BEST. 거리가 멀거나 바다를 끼고 있는 등의 지리적 요인으로 인해 액화시켜서 운반하는 경우가 많음.

3. FLNG, F는 플로팅이다. FLOAT(부유하다,뜨다)

- 해상 가스전에서 채취하고 바로 액화시키는 플랜트.

4. 원래라면 해상 가스전과 육지의 액화시설까지 파이프라인으로 연결된다. 공사 자체도 어려울 뿐더러, 비용도 많이 든다. 즉 육지와 가까운 해상 가스전이라면 모를까, 원거리에 있는 해상 가스전은 채산성이 낮았다.

5. FLNG를 이용하면 가스전에서 바로 채취하여 액화시키기 때문에 해저에 파이프라인을 건설할 필요가 없고 바로 수입국으로 운반할 수 있다.

6. 터미널은 항구에 설치되는데, 액화된 천연가스를 보관하거나 다시 기체화시키는 시설을 의미한다. 기체화시켜서 자국내 사용처로 운반한다.

7. 여기서 LNG운반선은 LNGC라고 지칭하는데 , C는 캐리어(운반자)를 의미한다.

8. 유럽쪽이 더이상 파이프라인을 통해 러시아로부터 천연가스를 공급받는 것이 어렵게 되자, LNG를 수입해다 쓰려고 하는데, 이 터미널이란 것이 건설 비용도 크고 건설 시간도 많이 걸린다. 통상 5년 정도.

9. 터미널은 바로 완성되지 않는데, 당장 써야하니, FSRU라는 단어가 뉴스에 자주 나온다.

10. FSRU란, 선박형 터미널을 의미한다. 터미널이니까 저장, 기화 시키는 시설을 갖추고 있다.

11. FSRU는 기존 고정식 터미널 대비, 비용도 적고, 선조 시간도 적게 걸린다. 기존 LNGC를 개조해서 FSRU를 만들 수도 있다. 이 경우 비용과 시간이 더욱 절감된다.

12. 개발도상국들도 환경문제도 있고, 가스맛도 알아가는데, 터미널을 바로 짓기보다는 시험적으로 FSRU를 도입할 가능성이 크다.

13. 물론 FSRU는 규모의 경제는 기존 고정식 터미널에 비하면 불리하다.

14. 미국은 앞으로 유럽이라는 새로운 시장이 생겼고, 중국 입장에서는 러시아 가스를 싸게 끌어다 쓸 수 있다.

<의의>

1. FLNG로 인해 그간 채산성 문제가 있던 원거리 해상가스전을 개발할 수 있게 되었다.

2. FSRU는 고정형터미널 대신 임시적으로 운용하기 좋고, 자국내 천연가스 사용을 도입하려는 개발도상국들의 수요가 기대된다.

3. LNGC(천연가스 운반선)도 미국의 가스팔이로 인해, 수요가 기대된다.

- 자료는 21년도 사업보고서 및 감사보고서 참고. 

- 동일알루미늄은 연결 의무는 없음. ( 근데 보면 디아이시스템도 연결되어 있는거 같은데...순익30억. 지분100%)

- 다른 업체도 단독으로 입력.

1) 매출 구성은 세 기업 모두 차이가 있을 것.

2) 매출총이익률 

- 동일알루미늄 14% -> 16%

- 롯데알미늄 11% -> 11%

- 삼아알미늄 11% -> 13%

3) 영업이익률

- 동일알루미늄 10% -> 11%

- 롯데알미늄 1% -> 3%

- 삼아알미늄 5% ->7%

동일알미늄은 디아이시스템 제외하면 9~10% 정도 나오는 듯.(혼란) 그래도 타사보단 높다.

4) 원재료 / 매출 비중

- 동일(71%) > 삼아(65%) > 롯데(45%)

5) 롯데알미늄은 기타비용이 크게 잡힘.

아래는 재미로 생각해봄.  뇌피셜 주의.

자산가치는 배제하고 보면, 이익가치는 동일알루미늄(op 225억) > 삼아알미늄(156억)

대략 영업이익의 비가  동일알루미늄 10 : 삼아 7

10:7 = x : 2500

환산해보면 동일알루미늄의 가치는 3570억. 

이중 di동일이 보유한 지분 90%로 계산하면 3200억.

5700억(DI동일) - 3200억(동일알미늄) = 2500억.

뇌피셜인게 동일알미늄의 자산가치하고 분리시켜서 또 따져봐야하는데, 그냥 재미로만...

나머지 사업부에 2500억을 쳐줄 수 있는가? (OP260억가량)

자산가치를 제외하면 싸보이진 않고... 

1. 트랜스미션이란?

- 변속기를 의미하며, 기어를 바꾸어주는 기능을 함. (토크, 속도를 바꿈.)

- 엔진에서의 파워를 자동차바퀴에 전달해주는 장치로, 속도와 토크를 바꿔준다.

- 파워(고정)= 속도x토크 인데, 정지중인 차를 움직이거나 오르막에서는 속도가 낮아지면서 토크가 올라가게 만들어서 차량의 운행을 도와준다.

- 내연기관에서 말이다.

2. 일반적인 EV에는 변속기가 안들어감.

http://www.autoview.co.kr/content/article.asp?num_code=73631 

위 기사를 요약하자면,

1. 전기차 자체가 이미 효율적이라, 트랜스미션이 필요없으나. 고성능이 필요한 차량에 탑재되기도 함. (최고속도, 가속속도를 향상시킬 수 있음. 포르쉐 타이칸 등 탑재.)

2. 주행거리 관련해서는 영향이 없으나. 보쉬에서 전기차의 에너지소비를 줄일 수 있는 CVT4EV이라는 이름의 일렉트릭 드라이브 트레인(electric drivetrain)을 발표함. 

3. EV에는 감속기가 들어감.

https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=20792640&memberNo=3251907 

- 일반적인 EV에는 변속기가 안들어가고 감속기가 들어간다.

- 내연기관의 경우, 엔진의 효율적 사용을 위해 변속기가 들어가나, EV는 시작부터 최대토크 출력이 가능해서 일반적인 경우 변속기가 필요없다.

- 일반적인 EV에는 대신 감속기가 들어가는데, 모터의 토크를 더 끌어올려 효율적인 운행을 위함이다.

- 전기차의 최고속도를 이끌어내는 방법에는 1) 감속기 추가 (포르쉐 타이칸)  2) 모터 2개(테슬라 모델S) 사용 하는 방법이 있다.

*감속기= 모터의 회전속도를 조절하는 장치.

위는 연구개발특구진흥재단에서 발간한 전기자동차 변속기 시장 보고서이다.

- 여기서 보면 감속기를 1단 변속기라고 지칭하는 것 같다.

- 보고서에서 핵심적인 내용을 발췌해보자면...

2020년 글로벌시장 규모는 4~5조원 규모.

4. 디아이씨 주요제품

- 주 제품이 *감속기이다.  

- 현대EV를 보면 모터+인버터+감속기 형태의 모듈이 있는데, 감속기가 들어간다.

5. 전기차 동력구조

http://www.msdkr.com/news/articleView.html?idxno=10947 

https://gscaltexmediahub.com/story/energy-plus-batter-and-decelerator-electric-vehicle/

- 감속기는 전기차 핵심 구성품 중 하나이다.

- 디아이씨는 테슬라, 현대에 변속기를 납품을 하고 있으며 시장자체도 지금보다 성장할 것임을 알 수 있다.

시장 자체는 필연적으로 커질 수 밖에 없을 거 같은데, 어떤 기업이 경쟁력이 있을지는 더 알아봐야겠다.

10000원 매출시

애플, 구글이 3000원

카카오가 2100원

퍼블리셔 약 3000원

개발사 약 2000원

플랫폼 기업에 주는게 절반정도, 남는 거 퍼블리셔랑 개발사 6:4

플랫폼은 무위험 고수익이네... 

폐배터리 산업분석

1. 국내 전기차 폐배터리 산업현황

* 제주시 배터리 산업화센터

* 초기 용량 대비 70% 이하면 교체 필요함.

* 2028년부터 본격 성장.

2. 폐배터리 시장성

* 전기차 1대당 100만원의 가치. (니켈 코발트)

* 국내 연간 말소차량 130만대, 모두 전기차 가정시는 1.4조원 시장.

* BEV 용량은 40kwh로 스마트폰 이차전지 용량의 4000배.

3. 폐배터리 처리방법 ( 1. 재사용 )

* 1. 재사용 (re-use) : ESS로 활용.     2. 재활용(re-cycle) :  희소금속 추출.

* 팩-> 모듈 - > 셀로 갈 수록 해체가 어렵고 노동집약적임. (수작업)

* 팩을 바로 재사용하는 경우는 공정이 단순하는 재활용의 폭이 좁다. ( 형태가 달라서 )

* 셀까지 해체해서 사용할 경우 제품 적용의 폭이 넓으나 해체비용이 많이 든다.

* 팩의 형태가 제품마다 다르고 다양해서 자동화하기는 쉽지가 않다.

4. 폐배터리 처리방법 ( 2. 재활용 ) 

* 재활용 전처리 - 폭발위험 제거 및 파쇄작업.  후처리- 화학용액(황산) 이용해 금속 추출.

* 습식 처리 vs 건습식 처리

- 건습식처리는 글로벌1위 유미코어가 하고 있는 방식임.

- 건습식처리는 전처리가 필요없고 대용량처리가 가능하나 설비비가 많이 들어서 작은 규모의 회사가 선택하기는 어려운 방법.

5. 주요기업

* 거린메이, 닝보브룬프(tsmc 자회사와 합작사), 유미코어, 성일하이텍(비상장) , 고려아연

6. 폐배터리 종목 선정시 고려할 점

* 제련소 비지니스와 기술적으로 유사함.

* 대용량 처리 설비를 갖추려면 설비비가 많이 들어 자본력도 뒷받침되야함.

* 자동차, 배터리사와 제휴가 중요. ( 원재료 확보 ) 

* 재활용 과정에서 환경오염 가능성이 있어 친환경 기업일 필요가 있음.

참고: 케이프증권, 전기차 폐배터리 끝장내기 (김미송, 김충현 저)

열병합발전소 (Congeneration) 의미

열병합발전소란? 전기와 열 모두를 판매하는 발전소를 의미함.
화석연료로 발전하면 1/3은 전기로 전환되지만 2/3은 버려지는 열이 됨.
이 폐열(버려지는 열)을 팔아 지역난방에 활용할 수 있음.
보통 수요처(전기,열 사용처)와 가까운 곳에 짓기때문에 대도시, 수도권 위주로 건설됨.

장단점

1. 수요처와 가까워 전기와 열의 전송 효율이 좋다.
2. 보통 규모가 작아서 발전 단가는 비싸진다.-> (대규모 산업 시설에 적용하면 단점극복가능)
3. 에너지효율이 높아 탄소배출을 줄일 수 있다.

그밖에

1. 기업들이 자체발전 시설로 열병합발전방식을 채택하는 사례가 증가중임.
2. 엑손모빌의 싱가포르 플랜트, sk하이닉스의 스마트에너지센터가 있음.
3. 이 경우 비용절감 효과와 탄소배출 절감효과가 있음.

일단은 최대한 테슬라 이야기는 안해보려고 한다. 이유는 테슬라에는 이미 투자를 하고 있으며

그 외적인 곳에서의 투자 기회를 생각해보려고 글을 쓰고 있기 때문이다.

바이든 행정부가 2030년까지 미국의 신차 절반을 전기차로 대체할 행정명령을 내렸다.

다만 아쉬운 것은 하이브리드도 50%에 포함된다는 점이다. 테슬라는 백악관 행사에 참석하지 못했다고 하는데 갑갑한 일이다. (오늘의 주제는 이것이 아니니... 넘어가기로 하자.)

누구나 알고 있다. 기존 내연기관 차들은 전기차로 대체 될 것이라고. 내 주위에도 빠른 사람은 이미 전기차를 주문해놓은 상태이고, 길거리에 나가보면 전기차들을 종종 볼 수 있다.

주차장이나 휴게소, 공설운동장 등에서도 전기차 충전소등을 이제는 흔히 볼 수 있다. 물론 절대적 수량은 아직도 적다고 본다. 

전기차 세상이 올 것은 누구나 다 안다.  전기차가 충분히 보급된 세상에선 지금과 무엇이 다를까? 어떻게 달라져있을까?

전기의 생산-> 충전 -> 송전 -> 사용  단계로 나누어 생각해보겠다.

전기의 생산 단계에서의 변화

전기차는 전기로 충전된다. 전기는 발전소에서 생산된다. 발전소는 여러가지 종류가 있다.

천연가스, 석탄등을 사용하는 화력발전소가 있고, 원자력 발전소가 있다.

그리고 태양광, 풍력등의 친환경 발전이 있다.

천연가스, 석탄을 사용한 전기생산량은  저 위 그래프보다 더 빠르게 줄어들 것이라 본다. 

선진국에서는 정부규제등을 이유로 화력발전소를 줄여나가는 추세며,

개발도상국에서는 오히려 화력발전소를 짓기보다는 친환경 발전소를 짓지 않을까 싶다.

왜냐하면, 많은 나라들이 재생에너지에 투자를 하면, 재생에너지 관련 설비제조업의 규모가 커질 것이고

규모가 커지면 생산비가 줄어들게 될 것이고, 단가는 오히려 내려가게 된다.

반대로 화력발전소 설비 관련산업의 규모는 작아지게 되면서 이 쪽 설비의 생산비는 오히려 증가하게 된다.

물론 석탄, 천연가스 등 원자재 가격이 떨어지게 되면 화력발전의 메리트가 있을 수도 있겠지만 이는 어렵다고 본다.

탄소배출세등의 환경 규제는 점점더 각 나라에 영향을 미치게 될 것이기 때문이다.

우리의 생각보다 친환경 발전소가 전력생산에 차지하는 비율은 더 빠르게 증가할 것이다.

전기의 충전 단계에서의 변화

친환경 발전에는 여러가지가 있지만, 풍력과 태양광의 비중이 크다고 본다.

기존 풍력과 태양광의 약점은 필요할 때 전력 생산을 할 수가 없다는 점이다. 

ESS는 ENERGY STORAGE SYSTEM의 약자이다. 즉 에너지 저장 장치이다. 

ESS의 보급은 이러한 친환경 발전의 약점을 보완해 줄 수 있다.

ESS가 있으면 자연이 기회를 줄 때 생산한 뒤 저장하고 , 소비자가 필요로 할 때 팔면 된다.

ESS가 너무 비싸지 않냐고 하지 말자. 결국 수요가 생기면 많이 생산할 것이고,  규모의 경제로 인해 생산비는 줄어들게 된다. 그래서 테슬라가 다른 회사의 EV시장 진입을 오히려 반가워하는 것이다. 

시장이 커져야 한다.

이미 애플은 태양광설비에 테슬라 '메가팩' 배터리를 사용하고 있다.

전기차(EV)를 만들때 배터리가 필요하고, 전기차의 동력원인 전기를 만들고 저장, 운송할때도 배터리가 필요하다.

전기차 시장만으로 배터리 산업 규모를 추정하는 것은 너무 좁게 보는 것이 아닌가 생각이 든다.

배터리 업체는 전기차 관련업체이면서 친환경 에너지업체이기도 하다. (코발트 이야기 하지말자. ㅋㅋㅋ)

삼성SDI는 일진머티리일즈랑 같이 가서 제일 좋아하고

LG화학은 LG그룹의 정직함, 청렴함에 응원한다.

SK이노는... SK는 모든 비지니스가 방향성이 너무 좋아서 응원한다.

반도체 쇼티지(공급부족)보다 배터리 쇼티지가 더 큰 문제로 다가올 것이다. 

그 중 업력도 길고, 기술력도 있으며, 규모를 갖추고 있는 국내 소재 기업들에겐 더 큰 기회가 있을 것 같다.

동박! 나는 동박이 마음에 든다.

전기의 송전 단계에서의 변화

전기를 사용자에게 보내는, 즉 송전단계에서는 어떠한 변화가 있을까?

주유소는 점점 더 사라지고, 전기차 충전소는 많아진다. 전기차 충전은 시간이 걸리기 때문에 카페, 식당과 같은 휴게시설도 근처에 생겨날 것 같다. 

출퇴근 뿐만 아니라 장거리 운행하는 경우도 있기 때문에 전기차 충전소는 보급 될 수 밖에 없다.

당연히 집밥(집에서 충전하는 것)도 늘어나게 되겠다. 우리나라는 아파트 거주비율이 높기 때문에, 

새건물의 경우는 거주자들이 충전하기 쉽게끔 건축될 것이고, 기존 아파트들은 작은 도구를 이용하여 충전할 수 있게 서비스하는 회사들도 생겨날 것 같다. 그 과정에 들어가는 전선등의 수요나 원자재 구리 수요도 늘어날 것이다.

그리고 각 전기차 차주들이 얼마만큼 전력을 이용했는지 계측하는 도구라든가, 시스템도 필요할 것 같다.

여러분들은 어떻게 생각하나요? 무엇이 변할 것 같은가요?

우리 삶이 어떤 모습으로 변하고 우리가 사는 세상은 어떤 것들이 새로 생겨나게 될까요?

2차전지 구성

양극재 + 음극재 + 전해질 + 분리막= 2차전지

이중 양극재 구성 소재입니다.

요약부터 보세요.

LFP는 인산철 NC는 니켈코발트

LFP 인산철 

NCM은 니켈 +코발트 +망간  NCA는 니켈+ 코발트+ 알루미늄

여기서 비율을 조금씩 바꿔보는 거구요. 

NCM과 NCA는 그냥 묶어보셔도 무관합니다. 

(망간은 안정성, 알루미늄은 출력에 더 좋다곤 합니다.)

니켈성분을 높이는 걸 하이니켈이라고 합니다. 하이니켈로 가는 추세.

테슬라 중국판매 모델에 LFP를 쓰기도 합니다. 기본은 LG화학 배터리를 쓰구요.

시간이 갈수록 용량격차가 발생합니다. ( NC계열이 우위입니다.)

수정해야할 내용이 있다면 알려주세요. 

전기차(EV) 시장의 선두주자는 테슬라와 폭스바겐입니다. (+현대...)

따라서 테슬라와 폭스바겐의 배터리 채택방향이 국내 2차전지 업체들에게 안좋긴 하죠.

폭스바겐 파워데이에서 나온 이슈 2가지는 국내기업(LG화학,삼성SDI,SK이노베이션)에겐 유쾌하지 않겠네요.

그나마 삼성SDI가 선방?

폭스바겐, 각형 배터리 선정

- 삼성SDI  각형 전기차 배터리를 주력으로 생산. (국내유일)

폭스바겐, LFP 배터리 채용 확대 이유?

- 제조원가 절감 (인산철이 쌉니다)

- 중국 전기차 시장 공략 ( 중국 배터리 채용 필수)

- 국내 배터리업체에는 부정적. (국내 업체는 NCM,NCA 계열이고 하이니켈로 가는 추세다.)

3.17일자 리포트

폭스바겐 계획 차질 생길 경우 삼성SDI 반사이익 가능
— 테슬라에 이어 폭스바겐도 배터리 내재화 계획을 발표함에 따라 배터리 셀 업체들에 대한 단기 센티먼트 약화는 불가피할 전망이다. 다만 KB증권은 막대한 투자비용에 따른 재무적 부담 (1GW당 투자비용 700억원+@)과 기술인력 확보의 어려움, 기술 특허 장벽과 높은 R&D 역량이 요구되는 점 등을 근거로 폭스바겐의 미래 배터리 전략이 계획대로 진행될 가능성은 낮을 것으로 추정한다. 따라서 향후 배터리 셀 업체들에 대한 투자심리 회복이 가능할 것으로 예상하며, 특히 각형 배터리를 주력으로 생산하는 삼성SDI는 폭스바겐이 각형 배터리 물량 확보에 어려움을 겪을 경우 반사이익 가능성도 기대된다. (KB증권 이창민)

물론 유럽에서 EU향 배터리업체(노스볼트 등)를 키워줄 것이고, 중국,일본도 자국 배터리업체를 키워주겠지만요.

전기차 수요 급증하는 포인트에 배터리 공급이 원활할까요?

국내 기업이 외국 업체들보다 그간 더 발빠른 모습을 보여주지 않았나 생각해봅니다. 

폭스바겐발 하락은 단기이슈라고 봅니다. 말한 걸 이루는건 어렵거든요. 특히 유럽자동차 회사들의 말은요.

배터리3사 별로 걱정하진 않습니다. 경쟁은 치열하겠지만 파이는 커질테니까요.